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02/08/2019
Trilhos, depende de nós!
Conversei nesta semana com um grupo de articulistas - dos principais veículos de comunicação do Estado - para propor uma união de esforços em favor da ampliação dos trilhos da Ferrovia Vicente Vuolo (Ferronorte), em Rondonópolis, onde está localizado o maior terminal ferroviário de carga da América Latina, até a nossa Capital, Cuiabá – maior centro econômico do Estado, que detém um Produto Interno Bruto (PIB) superior a  R$ 21 bilhões e renda per capita na faixa de R$ 36,5 mil e depois chegando à SINOP onde será o grande entroncamento rodoferroviário. Ideia bem acolhida!

E como dei a sugestão, então começo!

E começo pela história, para fazer justiça aos que iniciaram esse fantástico empreendimento.

O avanço da Ferronorte e o tão sonhado projeto de ver os trilhos chegarem a Cuiabá, não é novo. Essa odisseia começou a ser idealizada ainda pelo escritor Euclides da Cunha, no final do século XIX. Na primeira metade do século passado, a estrada de ferro chegou ao Estado, mas parou em Corumbá, que ainda pertencia a Mato Grosso. Depois, com a divisão do Estado, a ferrovia ficou em Mato Grosso do Sul.

Mas somente nos idos de 1970 o projeto ganharia um grande defensor. Membro da Comissão de Transportes da Câmara dos Deputados, o então deputado federal "Vicente Vuolo" defendeu o projeto com o apoio da bancada paulista. Naquela época, a ferrovia interessava aos planos do regime militar que pensava em consolidar-se mediante a construção de grandes obras para promover a chamada "integração nacional".

Finalmente, em 1975, Vuolo, com o apoio da bancada de deputados do Oeste paulista, conseguiu a aprovação do projeto pela Câmara dos Deputados - PL 312/1975, que incluía a ligação ferroviária de Mato Grosso na relação descritiva das ferrovias do Plano Nacional de Viação, instituído pela Lei 5.917, de 10 de setembro de 1973.

O projeto incluiu a ligação ferroviária de Rubinéia (SP), Aparecida do Taboado (MS), Rondonópolis (MT) e Cuiabá (MT) (acho que até Santarém e Uberlândia) no Plano Nacional que vigorava na época. A ferrovia ganhava existência em forma de projeto oficial.

No ano seguinte, o ex-presidente Ernesto Geisel, sancionou o projeto (Lei 6.346, de 6 de julho de 1976), incluindo a ponte sobre o rio Paraná - principal obstáculo geográfico a ser vencido, com 3.700 metros de extensão. A ponte rodoferroviária foi incluída no Plano Viário Nacional. A ponte só ficou pronta em 1998 graças a audácia de Olacyr de Moraes, um dos personagens desse empreendimento. Com isso, os trilhos avançaram até Alto Taquari, em 1999.

Dois anos depois, avançaram até Alto Araguaia, onde ficaram parados por uma dificuldade criada pelo contrato do Governo Federal com a concessionária, que não previa prazo para que a estrada de ferro avançasse em direção a Rondonópolis.

Na época (2008), como presidente da Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio, da Câmara dos Deputados, atendi ao Fórum Pró-Ferrovia, criado por representantes da sociedade civil de Mato Grosso, liderado por Francisco Vuolo, para que convocasse a então ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, e o ministro dos Transportes, à época, Alfredo Nascimento, para discutir esse contrato de concessão.

E assim foi feito. Mediante isso, o contrato foi reformulado e estabeleceu-se um prazo para que os trilhos chegassem a Rondonópolis, o que ocorreu em 2013.

De volta à cena, essa luta coletiva é para ver os trilhos chegarem a Cuiabá e, posteriormente, ao Norte do Estado, promovendo industrialização, atraindo novos empreendimentos e gerando desenvolvimento em toda a região.

Dessa forma, a ferrovia pode gerar um novo ciclo de desenvolvimento de toda a Baixada Cuiabana, onde estão municípios muito carentes.

Quem vem conosco? Semana que vem volto ao assunto.

*Wellington Fagundes é senador por Mato Grosso e presidente da Frente Parlamentar de Logística e Infraestrutura do Congresso Nacional.
Por: Wellington Fagundes
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